(KTSG) – Khi mua tàu cũ, đừng bỏ qua việc kiểm tra xem con tàu đó có nằm trong danh sách “đen” không chính thức hay không.
Cuối tháng 8-2022, tôi nhận được yêu cầu trợ giúp pháp lý từ một người anh làm việc trong ngành vận chuyển xăng dầu bằng tàu biển. Vụ việc như sau: Công ty của anh (để tiện trình bày, sau đây tạm gọi là “công ty A”) ký kết hợp đồng mua một tàu biển chở dầu (tanker) đã qua sử dụng với giá trị khoảng 20 triệu đô la Mỹ từ một doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài. Sau khi việc mua bán hoàn tất, anh đưa tàu vào sử dụng và liên hệ các hãng dầu, hãng vận chuyển quen thuộc như Shell, PetroChina… nhưng đều bị từ chối giao kết hợp đồng vận chuyển với lý do tàu của anh không đảm bảo an ninh chung (general security).
Do không được trả lời cụ thể nội dung nào về an ninh chung không được đảm bảo, anh đã yêu cầu bộ phận pháp chế của công ty nghiên cứu lại tính pháp lý của con tàu nhưng cũng không phát hiện được gì. Con tàu cứ để neo tại cảng không sử dụng và không có hướng xử lý thì ảnh hưởng rất lớn đến tài chính của doanh nghiệp.
Thật ra, con tàu này đang mắc phải một vấn đề và không chỉ riêng công ty A mà có thể nhiều doanh nghiệp khác trong ngành vận tải tàu biển ở Việt Nam còn thiếu kinh nghiệm để phát hiện.
Những luật chơi chính
Trước hết, tàu chở dầu là một tài sản, cũng là một phương tiện thường xuyên di chuyển trong phạm vi quốc tế, nên người mua luôn có bước kiểm tra tính pháp lý của tàu, đặc biệt là khả năng tàu có đang bị các chế tài như đưa vào danh sách hạn chế/cấm vận của quốc gia nào đó hay không, nhất là Mỹ – nước có sức ảnh hưởng trong ngành dầu khí và có nhiều quy định cấm vận bậc nhất đối với ngành này.
Thực tế là chiếc tàu này bị các hãng dầu từ chối và không thể đưa vào sử dụng. Sau khi tiếp cận và nghiên cứu vụ việc, tôi nhận ra công ty A đã bỏ qua một quy định không chính thức của Mỹ mà tôi thường gọi là “những luật chơi ngầm”.
Công ty A cũng không ngoại lệ. Bộ phận pháp lý của công ty đã sử dụng các công cụ kiểm tra khác nhau, đặc biệt là từ trang web chính thức của Văn phòng Kiểm soát tài sản nước ngoài (OFAC) thuộc Bộ Ngân khố Mỹ (còn gọi là Bộ Tài chính Mỹ) để kiểm tra xem liệu chiếc tàu này có thuộc “danh sách những kiều dân bị chỉ định đặc biệt và những người bị chặn” (SDN List) cũng như rất nhiều danh sách cấm vận khác(1). Sau khi kiểm tra thông qua mã số IMO của tàu (tương tự số khung, số máy của ô tô) và không phát hiện vấn đề, bộ phập pháp lý của công ty đã thông qua việc mua tàu.
Tuy nhiên, thực tế là chiếc tàu này bị các hãng dầu từ chối và không thể đưa vào sử dụng. Sau khi tiếp cận và nghiên cứu vụ việc, tôi nhận ra công ty A đã bỏ qua một quy định không chính thức của Mỹ mà tôi thường gọi là “những luật chơi ngầm”.
Những luật chơi ngầm
Công cụ kiểm tra mà đội pháp lý của công ty A đã sử dụng là do OAFC cung cấp, dùng để rà soát các danh sách cấm vận chính thức do các cơ quan của Chính phủ Mỹ ban hành. Nói cách khác, nếu chiếc tàu này nằm trong các danh sách hạn chế/cấm vận không chính thức hoặc các danh sách nằm trong các văn bản khác không phải là danh sách cấm vận thì không thể nào sử dụng các công cụ như trên để rà soát. Điều này cũng tương tự như việc sử dụng hệ thống tra cứu phạt nguội phương tiện giao thông của Việt Nam do Cục Cảnh sát giao thông cung cấp: nếu phương tiện vi phạm không được xử phạt chính thức thì sẽ không thể tra cứu.
Về trường hợp chiếc tàu biển công ty A mua, tại một văn bản ý kiến do Bộ Ngân khố Mỹ gửi cho Cộng đồng Vận tải dầu khí hàng hải vào năm 2018 có đính kèm một phụ lục, gồm các tàu có hoạt động cung cấp dầu cho Syria trong khoảng thời gian 2016-2018, và trong đó có một chiếc tàu có IMO trùng với chiếc tàu mà công ty A đã mua(2). Vì vậy, chiếc tàu của công ty A đang được xác định đã thực hiện một hành động “có khả năng bị cấm vận” (sanctionable conduct) như tại văn bản ý kiến nêu trên, cụ thể là vận chuyển dầu đến Syria vào khoảng thời gian 2016-2018 (chỉ cần vận chuyển một lần là đã có thể nằm trong danh sách này).
Điều đáng lưu ý, đây chỉ là một văn bản ý kiến của Bộ Ngân khố Mỹ, không phải là một thông báo danh sách các tàu bị cấm vận. Tại chú thích thứ nhất của văn bản này cũng ghi rõ: “Một tàu trong phụ lục này không cấu thành sự xác định của OFAC rằng tàu đó đã được xác định là tài sản nằm trong sự quan tâm của người bị chặn”. Nói cách khác là OFAC hay Chính phủ Mỹ không hề xác định chiếc tàu này bị cấm vận hay liên quan đến người bị cấm vận. Tuy nhiên, văn bản ý kiến của Bộ Ngân khố Mỹ lại chứa đựng rất nhiều nội dung mang tính “răn đe” về viễn cảnh có thể xảy ra sau này nếu các doanh nghiệp hợp tác với những cá nhân, tổ chức, tài sản, phương tiện có khả năng bị cấm vận trong tương lai. Vì vậy, để ngăn chặn các viễn cảnh này ngay từ đầu, các doanh nghiệp dầu khí và vận tải dầu khí đã lựa chọn cách an toàn nhất là từ chối ngay việc giao kết hợp đồng với các “đối tượng” như là chiếc tàu biển công ty A đã mua.
Sân chơi không dành cho tay mơ
Vì đã là luật chơi ngầm, nó đương nhiên không cân bằng hay bảo vệ lợi ích của các bên. Trong trường hợp một chiếc tàu biển thực sự bị xác định thuộc một danh sách cấm vận chính thức như danh sách SDN, Bộ Ngân khố Mỹ vẫn có điều kiện và thủ tục để bên có tàu gửi đơn kiến nghị (petition) xin được gỡ khỏi danh sách. Nhưng ngặt một nỗi là không có bất cứ trình tự thủ tục nào tương tự nếu tàu thuộc “danh sách ngầm”. Trên thực tế, các văn bản thuộc dạng hướng dẫn, ý kiến, khuyến cáo là rất nhiều, bởi Mỹ có nhiều quy định cấm vận với nhiều thực thể tại các quốc gia như Syria, Palestine, Belarus, Yemen…
Hiện công ty nước ngoài bán chiếc tàu biển cho công ty A đã giải thể nên việc khởi kiện đòi tiền là vô cùng khó khăn. Ngoài ra, vì giao dịch được thực hiện qua hợp đồng tự nguyện nên muốn chuyển vụ việc thành hình sự là gần như không thể. Chiếc tàu này nếu đem “bán sắt vụn” thì ước tính giá trị vào khoảng 4 triệu đô la Mỹ, còn khoản lỗ 16 triệu đô la là một khoản không thể bù đắp, chưa kể đến trường hợp công ty còn có thể bị cổ đông hay người góp vốn khởi kiện và một số người phải vướng vòng lao lý. Tuy vẫn có vài phương án pháp lý để giảm bớt mức độ nghiêm trọng nhưng quả thật đây là một sự việc rất đáng tiếc.
Mua bán tàu biển là hoạt động hết sức phức tạp, đòi hỏi người mua tàu và đội ngũ pháp lý của họ phải dày dặn kinh nghiệm, nắm vững chuyên môn luật quốc tế và cả những quy định ngầm không phải luật chính thức. Do vậy, các doanh nghiệp có ý định mua tàu biển cần tham khảo, đề nghị những luật sư hoặc đơn vị tư vấn có uy tín, giàu chuyên môn và kinh nghiệm tham gia ngay từ giai đoạn thẩm định ban đầu để tránh “tiền mất tật mang”.
(*) Công ty Luật TNHH Apolat Legal
(1) Xem công cụ do OFAC cung cấp: sanctionssearch.ofac.treas.gov
(2) Xem văn bản tại: https://home.treasury.gov/system/files/126/syria_shipping_advisory_11202018.pdf